Debatte: Tempolimit
Tempolimits sind ein Beispiel für Themen, bei denen manche zwar gern vom berühmten "gesunden Menschenverstand" reden, über die man tatsächlich aber hervorragend diskutieren kann. Felix Bölter und Barend Wolf führen diese Debatte in diesem Text.

Pro Geschwindigkeitsbegrenzung: Barend Wolf

Obwohl ich als Ingenieur bei einem Automobilkonzern tätig bin, spreche ich mich für ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen aus. Mir ist bewusst, dass die Faktenlage für oder gegen ein Tempolimit nicht ganz eindeutig ist, dennoch gibt es aus meiner Sicht gute Gründe, die für ein Tempolimit sprechen.

Entgegen gängiger Annahmen gilt nach einer Auswertung der Bundesanstalt für Straßenwesen aus dem Jahr 2015 derzeit auf 70,4% der deutschen Autobahnkilometer keinerlei Tempolimit (Baustellen nicht mitgerechnet). Das bedeutet aber nicht, dass dies unproblematisch wäre. Unfallstatistiken zeigen vielmehr, dass ein Tempolimit förderlich für die Verkehrssicherheit wäre.

Tempolimits retten Leben

Während in Deutschland knapp 13% aller Verkehrstoten auf Autobahnen sterben, sind dies im europäischen Durchschnitt nur 8%. Eine Untersuchung des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) zeigt zudem, dass es auf Autobahnabschnitten ohne Tempolimit durchschnittlich 28% mehr Verkehrstote gibt, als auf regulierten Abschnitten. Als man in Hessen in den 80er Jahren versuchsweise Tempo 100 auf einigen Autobahnen einführte, halbierte sich die Zahl der Toten und Schwerverletzten. Ähnliche Resultate erzielte man, als ab 2003 auf einem etwa 62 km langen Abschnitt der A24 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h eingeführt wurde.
Berücksichtigt man die vergleichsweise lange menschliche Reaktionszeit von ca. 0,8 s sowie die Schwierigkeiten vieler Menschen, Geschwindigkeiten genau abzuschätzen, verwundert dies nicht. Aus diesem Grund spricht sich auch die Gewerkschaft der Polizei für ein Tempolimit aus. Bei 250 km/h könne in Stresssituationen niemand sein Fahrzeug im Griff behalten. Gerade junge Fahranfänger neigen zur Überschätzung ihrer eigenen Fähigkeiten und einem subjektiv übersteigerten Sicherheitsgefühl. Auf die Fahrleistung bezogen haben die 18- bis 21-Jährigen das mit Abstand höchste Unfallrisiko. Die häufigste Unfallursache stellt in dieser Altersklasse eine nicht angepasste Geschwindigkeit dar.

Problematisch bei durch überhöhte Geschwindigkeit verursachten Verkehrsunfällen mit Todesfolge ist ferner, dass hierbei oft auch Verkehrsteilnehmer betroffen sind, welche den Unfall nicht aktiv mitverschuldet haben. Eine Gesellschaft sollte es nicht hinnehmen, wenn durch einen unverantwortlichen Fahrstil Unbeteiligte in Mitleidenschaft gezogen werden. Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer ist höher zu werten als der Fahrspaß und die Egoismen Einzelner. Wie bei allen Aktivitäten, die dem Zweck der Adrenalinausschüttung dienen, gilt auch hier, dass es Möglichkeiten gibt, diesen Erlebnissen in gesonderten Arealen nachzugehen. Auf einigen deutschen Rennstrecken gibt es beispielsweise die Möglichkeit, der eigenen Rennleidenschaft als Hobbyfahrer nachzugehen.

Tempolimits verbessern den Verkehrsfluss

Ein Tempolimit könnte, kombiniert mit modernen Fahrerassistenzsystemen, voraussichtlich auch den Verkehrsfluss verbessern. Die Annahme, schnelles Fahren bringe automatisch eine Verkürzung der Fahrtzeit mit sich, ist ein Trugschluss. Durch große Tempounterschiede und schnelles Auffahren, gepaart mit anderen Faktoren, kann der Verkehrsfluss bei hohem Verkehrsaufkommen gehemmt werden. Führt beispielsweise ein schnell fahrendes Fahrzeug ein abruptes oder übermäßig starkes Bremsmanöver aus, um einen Auffahrunfall zu vermeiden, kann dies zur Entstehung eines Staus aus dem Nichts führen.

Tempolimits schützen die Umwelt und das Klima

Eines der beliebtesten Argumente für ein Tempolimit ist der Umweltschutz. Dabei sind die Umweltfolgen eines generellen Tempolimits durchaus umstritten. Laut Umweltbundesamt würden sich die CO2-Emissionen der PKW mit der Einführung eines generellen Tempolimits von 120 km/h auf Autobahnen jährlich um rund 3 Millionen Tonnen reduzieren. Allerdings wurde diese Entlastung auf der Basis von Daten aus dem Jahr 1996 berechnet. Hinzu kommt, dass diese Einsparung nur etwa 2 % der CO2-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs entspräche.
Das klingt zunächst ernüchternd. Grundsätzlich lässt sich durch langsameres Fahren aber der Spritverbrauch reduzieren. Der TÜV Süd empfiehlt beispielsweise 130 km/h als ideale Reisegeschwindigkeit. Dies stelle die optimale Kombination aus zügiger Fahrt und vertretbarem Verbrauch dar. Mit steigender Geschwindigkeit nimmt der Luftwiderstand quadratisch zu und ist bei 160 km/h schon viermal so hoch wie bei 80 km/h. Dabei steigt auch der Spritverbrauch. Dieser Wirkzusammenhang besteht selbstverständlich auch bei batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV). Mit höheren Geschwindigkeiten nimmt die Reichweite quadratisch ab.

Tempolimits sind Teil der europäischen Integration

Es ließe sich trefflich darüber streiten, ob man die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen sinnvollerweise auf 150 km/h, 130 km/h, 120 km/h oder gar 100 km/h begrenzen sollte. Wenn man sich auf das Tempolimit im Allgemeinen geeinigt hat, werden sich nur schwerlich fundierte Argumente für die eine oder andere Geschwindigkeit finden lassen. Aus folgendem Grund halte ich ein Tempolimit von 130 km/h dennoch für die beste Wahl: Bei den meisten unserer europäischen Nachbarn gilt auf Autobahnen ein Tempolimit von 130 km/h. In einem vereinten Europa ist der deutsche Sonderweg nur schwer vermittelbar. Die EU-weite Angleichung der Straßenverkehrsordnungen und zulässigen Höchstgeschwindigkeiten halte ich im Sinne einer fortschreitenden europäischen Integration und der Entwicklung zu einer Europäischen Republik für geboten. Die Verständigung auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h scheint mir dabei ein sinnvoller Kompromiss zu sein.



Kontra Tempolimit: Felix Bölter

Auch wenn ich mich meist bemühe, das zu vermeiden, beeinflussen meine Ausbildung zum Polizeibeamten und meine bisherige Berufserfahrung oft meine persönliche Meinungsbildung – so auch beim Thema Tempolimit. Ausnahmsweise möchte ich einige meiner Gedanken dazu einmal ausbuchstabieren, um vielleicht zumindest einen anderen Blickwinkel auf die Diskussion zu bieten.

Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Verhältnismäßigkeit als Grundregel der Polizeiarbeit ist in der Ausbildung zum Freund und Helfer derart omnipräsent, dass der Merksatz den meisten Nachwuchspolizisten schon nach wenigen Monaten zu den Ohren heraus hängt: „Eine Maßnahme ist verhältnismäßig, wenn sie geeignet, erforderlich und angemessen ist.“ Ich halte diesen Grundsatz auch für staatliche Maßnahmen im weiteren Sinne für hilfreich.

Als „geeignet“ gilt eine Maßnahme, wenn sie überhaupt zur Erreichung des angestrebten Ziels beitragen kann. Eine Maßnahme ist „erforderlich“, wenn kein milderes Mittel zur Verfügung steht, das den angestrebten Zweck mit ähnlicher Sicherheit erreichen könnte. Schließlich ist die „Angemessenheit“ gegeben, wenn die zu erwartenden Konsequenzen zu dem beabsichtigten Ziel in einem vertretbaren Verhältnis stehen.

Bei der Maßnahme Tempolimit habe ich meine Zweifel an der Verhältnismäßigkeit. Entscheidend sind die Ziele, die mit der Maßnahme erreicht werden sollen – in diesem Fall vor allem Sicherheit im Straßenverkehr und Verringerung der Schadstoff-Ausstöße.

Geeignetheit ist fraglich

Ein Blick auf die Unfallstatistiken der EU zeigt, dass schon die Geeignetheit zumindest fraglich ist. Obwohl Deutschland als einziges europäisches Land überhaupt Straßenabschnitte ohne Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung hat, liegt es bei der Zahl der Verkehrstoten auf Platz 7 von 28. Dabei muss man ebenfalls beachten, dass sich nur ein Bruchteil aller Verkehrsunfälle auf Autobahnen ereignen und ebenfalls nur ein Bruchteil aller Verkehrsunfälle durch klassisches „Rasen“ verursacht werden. Weitere häufige Ursachen sind Missachtung der Vorfahrt oder zu geringer Abstand.

In Hinblick auf die Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen ist die Wirksamkeit eines pauschalen Tempolimits zwar kaum zu bezweifeln. Die dadurch erreichten Einsparungen wären allerdings sehr geringfügig, denn der Anteil der Emissionen aus dem Straßenverkehr insgesamt beträgt rund 18%, wobei nur zirka ein Drittel der gesamten Fahrleistung auf den Autobahnen erbracht wird. Einer schon ziemlich alten Studie zufolge könnt ein Tempolimit diese Emissionen um zirka 9% reduzieren. In der Gesamtschau ist die erwartbare Reduktion der Treibhausgas-Ausstöße derart gering, dass das als Argument für ein Tempolimit nicht taugt – insbesondere da Deutschland im Pro-Kopf-Vergleich lediglich Platz 24 der CO2-Emittenten belegt.

Tempolimit ist nicht angemessen

Doch selbst wenn man die Geeignetheit annimmt, fällt ein pauschales Tempolimit spätestens bei der Frage der Angemessenheit durch: Die Unfallzahlen auf deutschen Straßen sind auch ohne allgemeines Tempolimit seit 1991 im Langzeittrend kontinuierlich rückläufig.
Dazu kommen diverse Maßnahmen, die mindestens genauso sicher zu den angestrebten Zielen beitragen können, ohne derart pauschal in die Freiheit des Einzelnen einzugreifen: Assistenzsysteme wie Abstands-, Spurhalte- und Bremsassistenten sowie Müdigkeitswarner verringern die Unfallzahlen. Motorhauben-Airbags verhindern schwere Unfallfolgen. Die Einrichtung und vor allem Durchsetzung punktueller Geschwindigkeitsbeschränkungen erhöht die Sicherheit an Gefahrenstellen. Und die Entwicklung und Marktreife autonomer Fahrzeuge wird die Sicherheit auf den Straßen rasant und deutlich erhöhen.

Darüber hinaus verfügen wir bereits über weitaus flexiblere technische Maßnahmen wie die variable Geschwindigkeitsbegrenzung (Variable Speed Limitation), für deren Effektivität nicht nur zur Unfallverringerung, sondern auch zur Verhinderung von Staus es deutliche Evidenz gibt. Laut ADAC ist diese Technologie derzeit erst auf zirka 10% der deutschen Autobahnen verfügbar – eine Zahl, die aus meiner Sicht deutlich erhöht werden sollte.

Der freiheitliche Innovationsreflex

Es gehört zur Kernphilosophie der Partei der Humanisten, dass pauschale beziehungsweise weitreichende Einschränkungen der individuellen Freiheit nur und erst unter folgenden Voraussetzungen gerechtfertigt sind:

  1. Weniger einschneidende, differenziertere, temporäre oder punktuelle Maßnahmen führen nicht oder nicht hinreichend zum gewünschten Erfolg.
  2. Die Faktenlage zur Wirksamkeit der angedachten Maßnahme ist eindeutig genug.

Beim generellen Tempolimit sind beide Punkte problematisch. Bezüglich der Wirksamkeit kursieren weit mehr unterschiedliche Meinungen als aussagekräftige Studien, und der internationale Vergleich lässt einen ebenso ratlos zurück.

Was aus meiner Sicht aber noch deutlicher gegen eine derart weitreichende Maßnahme spricht, sind die vielen milderen Ansätze, die man dabei überspringt. Zu den oben angeführten Lösungsansätzen kommt insbesondere das Feld der technischen Innovation, das hier sträflich vernachlässigt wird: Um die enormen Treibhausgas-Ausstöße, die mit der Land- und Viehwirtschaft zusammenhängen, zu reduzieren, plädieren wir nicht für ein Fleischverbot, sondern für die stärkere Forschung an in-vitro-Fleisch. Um den Klimawandel abzumildern, wollen wir keine Ein-Kind-Politik einführen, sondern erhoffen uns Lösungsansätze aus den neuen Entwicklungen in der Energietechnik wie besseren Speichern, aber auch Kernenergie. Wir sollten auch bei der Verkehrssicherheit zunächst auf gezielte technische Maßnahmen schauen, bevor wir den Staat zum Vormund aller Fahrzeugführer machen.

Es ist dieser Reflex, mithilfe der menschlichen Schaffenskraft und Innovationsfähigkeit die individuelle Freiheit möglichst umfassend zu bewahren und wenn möglich sogar auszubauen, der uns Humanisten politisch einzigartig macht. Wir sollten ihn bewusst kultivieren – nicht die Freiheit muss überzeugend gerechtfertigt werden, sondern deren Einschränkung.


Barend Wolf ist Ingenieur und Landesvorstandsvorsitzender der Humanisten in Hessen. Felix Bölter ist Bundespolizist, ehemaliger Bundesvorstandsvorsitzender und Mitglied des aktuellen Bundesvorstands der Humanisten.

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